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馬來西亞東海岸鐵路 背後有什麼貓膩?

霍詠強 2019年08月04日 12:00

霍詠強:「中馬兩國在經歷多月的談判後,最終在今年四月同意東海岸鐵道計劃削減近三分之一的造價,由原來的655億令吉(157億美元),減至107億美元,為重啟東海岸鐵道計劃鋪路,並且在停工一年後在上周四(25日)正式宣佈復工,預料可於2026年開始投入運作。馬哈迪之所以重新恢復該計劃,和賠償有直接關係,因為如果終止計劃,馬來西亞需要付出超過50億美元的巨額賠償;加上承建商中交建已同意協助該線路的營運和維護,有助減輕該國財務負擔。其中一個令人關注的問題,是中國是否為了保住這個「一帶一路」倡議中的標誌項目,而不惜大減價?」

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2018年5月馬來西亞迎來政黨輪替,儘管從年逾90的馬哈迪再度上台,反映出這次「輪替」並不真實,但對於深陷貪污腐敗和隱含種族對立矛盾的馬來西亞來說,這已經是期望通過最輕微的政治震盪,試圖扭轉馬來西亞的發展前景。

基於選前的眾多承諾,馬哈迪為了減少國債,試圖取消一些龐大的基建項目。因此重新審核已經簽訂的幾條對外合作鐵路項目,最終決定取消已進入招標階段的馬新高鐵項目,並就違約賠償問題與新加坡協商。同時間,馬來西亞與中國重新談判總額約140億美元的馬來西亞東海岸鐵路項目,不久後更傳聞取消計劃。從馬哈迪來看,東海岸鐵路項目耗資巨大,無法帶來足夠的直接財政收益,在興建鐵路過程中,更會帶來許多社會爭議。

然而,東海岸鐵路項目,全線規劃能連接起半個馬來半島,投入使用後能馬來半島東西海岸連接,連通東海岸的關丹港以及馬來西亞第一大港巴生港,服務超過四百萬民眾,從而推動一向經濟沉寂、卻又資源豐富的東海岸。暫緩東海岸鐵路的決定,明顯是政治決定凌駕於經濟需要,並非正確選擇。

結果中馬兩國在經歷多月的談判後,最終在今年四月同意東海岸鐵道計劃削減近三分之一的造價,由原來的655億令吉(157億美元),減至107億美元,為重啟東海岸鐵道計劃鋪路,並且在停工一年後在上周四(25日)正式宣佈復工,預料可於2026年開始投入運作。馬哈迪之所以重新恢復該計劃,和賠償有直接關係,因為如果終止計劃,馬來西亞需要付出超過50億美元的巨額賠償;加上承建商中交建已同意協助該線路的營運和維護,有助減輕該國財務負擔。

其中一個令人關注的問題,是中國是否為了保住這個「一帶一路」倡議中的標誌項目,而不惜大減價?要解開謎團,先來計計數,由於在工程規劃期馬元大幅下跌,所以亦把數值換到相應的美元來做比對:

時程 長度 造價令吉 每公里造價 美元造價 每公里美元

2015/12 545 290億令吉 5,321萬 67億 1,237萬

2016/11 545 550億令吉 10,092萬 + 90% 127億 2,321萬 +87%

2017/5 688 655億令吉 9,520萬 + 79% 152億 2,214萬 + 79%

2018/7* 688 668億令吉 9,709萬 + 82% 164億 2,391萬 +93%

2019/4 640 440億令吉 6,875萬 + 29% 106億 1,665萬 +35%

2018年7月3日,馬來西亞財政部長林冠英發文告指出經過重新估算,東鐵建設費用加上142億利息及徵地開支,高達810億令吉。

從數據變化,最明顯是從2015年底到2016年11月,時任馬來西亞首相的納吉在發表2017年財案演詞,宣佈東鐵計劃估計造價為550億令吉,聲稱主要馬元貶值及鐵路延長導致成本由290億令吉高漲至550億令吉。但實情是馬元匯價大幅下跌發生在2014年,到2015年匯價已經跌至一美元兌4.2令吉,就算以2014年底的匯率計算,相對造價也只應上調至358億令吉,而不是550億,而且道路程延長導致成本上升的,還有額外的90億令吉,令總額高達655億。

因此撇除匯率和鐵路延長,在2016年底不知從哪裡冒出來的額外200億令吉,才是成本急升的關鍵,就造價大升在馬來西亞國內有許多傳言,總括來說,都和時任首相納言有關。好了,中國是否為了「一帶一路」重點項目大減價呢?只要把這神秘的200億拿走,所有數字都變得合理了,以每公里造價計算,和原來的預算相比上升三成五,和期間的通脹掛得上鈎。

當然,中國還是對項目作出了大幅度的讓利,馬來西亞鐵道公司與中交建成立的合資公司,兩家公司各持股50%,共同承擔一半的費用,一起處理與維護在2026年竣工的東鐵網絡,「如果在營運方面虧損,兩家公司五五分賬;如果獲利,馬來西亞鐵道公司和中交建以八二比例分紅。」預計在20年營運中能省下近十億美元的投資。此外,原來中國進出口銀行的工程貸款獲得政府擔保,省下了30億美元的貸款利息。

東海岸鐵路工程宣佈正式復工後,馬來西亞建築商正摩拳擦掌競標其中63億美元土木工程,加上投資高達118億美元的檳城交通大藍圖計劃即將落實,大馬城計劃重啟,東馬砂州 (Sarawak) 也將推出基建計劃,似乎一下子,馬來西亞又恢復了動力。

鐵路、或者說絕大部分的基建項目,許多時候都不可能對社會帶來足夠的直接收益。但是現代鐵路可以說是一個國家的大動脈。只有人員流動,才能帶來改變,才能打開走出困境的出路。馬來西亞需要動力,鐵路項目能夠帶動發展相對落後的地區,對往後的均衡發展帶來極大好處。

或許政治氣候才真正對馬來西亞帶來極大困擾,領導層交接不明朗、種族和宗教方面的均衡發展也備受質疑、加上眾多腐敗和情色醜聞,政府如何擺脫自身的束縛,可能才是未來最大的挑戰。

原圖:

http://std.stheadline.com/instant/articles/detail/978721/%E5%8D%B3%E6%99%82-%E4%B8%AD%E5%9C%8B-%E5%A4%A7%E9%A6%AC%E6%9D%B1%E6%B5%B7%E5%B2%B8%E9%90%B5%E8%B7%AF%E9%87%8D%E5%95%9F-%E6%96%B0%E9%80%A0%E5%83%B9%E6%88%90%E6%9C%AC%E6%B8%9B3%E6%88%90
 

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