《粵港澳大灣區發展規劃綱要》出台後，大灣區內各項發展規劃似乎進入了快車道。4月2日灣區內又一項「超級工程」——南沙大橋（原稱﹕虎門二橋）正式通車，由於南沙大橋位於虎門大橋上游僅約10公里，其修建目的也是為了解決長期困擾虎門大橋的堵車問題，所以外界普遍將南沙大橋視為打通珠江口東西岸陸路交通的新動脈。
使用過虎門大橋的人都知道，自1997年通車以來，虎門大橋一直都是連接珠江口東西岸城市的唯一捷徑。從香港、深圳等地出發到粵西，又或者從珠海、江門等城市前往粵東的車輛，如果不想繞道廣州的話，就只剩下虎門大橋一個選項。再加上來自佛山、東莞等地的車輛，令虎門大橋早已超負荷運作多年，每逢內地黃金周或長假期，虎門大橋更會成為寸步難移的堵車黑點，以至網上出現「英雄難過虎門關」、「虎門橋上看日出」等的調侃之句。
據統計，2017年虎門大橋車流量達4324萬架次，日均車流逾11萬架次，遠遠超過虎門大橋當年設計的8萬架次流量標準。為紓緩虎門大橋的塞車情況，發改委2013年批准了廣東省修建虎門二橋（即現時的南沙大橋）項目。
首條5G全覆蓋大橋
南沙大橋東起東莞市沙田鎮，西端為廣州市南沙區東涌鎮。與虎門大橋相比，南沙大橋全長12.89公里，比虎門大橋的4.58公里長了約2.8倍，雙向8車道49.7米闊的路面也比虎門大橋的30.6米車道寬闊。此外，南沙大橋設計的日均標準車流量為10萬架次、容許時速100公里，這些都比虎門大橋的8萬架次和80公里為高。
南沙大橋還有一個特色，就是在主橋橋塔柱設置了通信基站，以及在路燈設置了小型通信基站，成為全國首座5G信號全覆蓋的特大橋樑。換言之，大橋未來除了會將5G網絡應用到道路交通監控、無人機智能巡檢、實時路況監測、調度資源、疏導交通等方面，還會與大灣區內的汽車移動物聯網技術（車聯網）結合，形成「5G+車聯網」網絡，提升交通管理部門工作效率和用戶出行體驗。
數據顯示，南沙大橋開通首日，車流總量已超5.4萬車次，其中東莞往南沙方向車流量逾3.2萬架次，南沙往東莞方向車流量超過2.1萬架次；同一時間，虎門大橋車流量比去年同期減少了8.48%，比3月31日減少了近6000架次。在隨後的清明節假期（4月5日），通車僅3天的南沙大橋，車流量已突破10萬架次，虎門大橋車流量則比去年同期下降了4.2%，可見新橋已發揮到分流作用。
港珠澳大橋須「鬆綁」
南沙大橋開通後每日車流量平均已逾5萬架次，這比起港珠澳大橋通車近半年以來，日均車流量只得3000餘架次，兩者可說天壤之別。港珠澳大橋是由習近平主席親自主持開通儀式的，他以「國之重器」來形容該橋的重要性，如果未能發揮最大效益，說不過去。因此，如何大幅提升港珠澳大橋的車流量，應是當務之急。
當局本來估計，港珠澳大橋通車初期日流量有9200至14000架次，現明顯遠遜預期。其中主要原因，是受制於任何跨境車輛均須領有「兩地牌」。據所知，廣東省方面其實一直在研究，探討全面開放給香港及澳門所有單牌車輛經港珠澳大橋進出珠海的可行性。換言之，粵方是希望大橋不只限有「兩地牌」的港澳汽車使用，而是想爭取開放給港澳所有汽車使用。
這一點，其實在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的第九章第二節亦有提到：「研究制定香港單牌汽車進入內地行駛的政策措施」。如果成事，不僅能大幅提升大橋車流量，還可成為粵港澳大灣區融合的一個標誌性舉措。更要留意的是，《綱要》並沒提出研究內地單牌車也可以到香港來，一來現實上香港「吃不消」，二來那也可顯示出「一國兩制」的特殊性。相信香港不少駕車者都期待這個政策早日落實。
原圖：http://admission.scut.edu.cn/2019/0402/c17701a312241/page.htm
原文：原文轉載自《商報》2019-04-09 評論（經作者授權轉載）
http://www.hkcd.com/content/2019-04/09/content_1132371.html
作者李秀恒為香港經貿商會會長